EconomicReview– Tak dipungkiri kualitas pelabuhan yang baik akan mampu mendongkrak perekonomian Indonesia. Sebab itu tak berlebihan pula Pemerintahan Presiden Joko Widodo terus melakukan perbaikan infrastruktur pelabuhan. Disamping kualitas pelabuhan, kualitas SDM untuk mengelola pelabuhan pun harus ditingkatkan profesionalitasnya. Sehingga pelayanan terhadap pemakai pelabuhan bisa maksimal.
Menurut Pemerhati Pelabuhan dan Pelayaran R. Fajar Bagoes Poetranto, kepada awak media di Jakarta, (14/1) menyebutkan, berdasarkan data KP 414 Tahun 2013 Jo.KP 725 Tahun 2014 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) terdapat 1241 Pelabuhan dengan fugsi sebagai berikut; Pelabuhan Utama 33; Pelabuhan Pengumpul 217, Pelabuhan Pengumpan Regional 250, dan Pelabuhan Pengumpan Lokal 741 buah.
“Dari data tersebut ternyata lebih dari 70 %, pelabuhan belum memiliki Rencana Induk Pelabuhan (RIP). Jika mengacu ke UU No.17/2008 dan PP 61/2009 mewajibkan setiap pelabuhan untuk memiliki RIP. Selain itu lebih dari 80 % belum memiliki Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan Hidup (UPL) UKL/UPL. Jika mengacu UU 32/2009 dan PP 27/2002. Setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib memiliki Amdal atau UKL/UPL dan usaha kepelabuhan masuk di dalamnya,” beber Bagoes.
Lebih lanjut pria kelahiran Yogyakarta ini mengkritisi tol laut di era Presiden Joko Widodo (Jokowi). “Kemudian di Era Presiden Jokowi dengan program politik Toll Laut dengan maksud untuk terselenggaranya konektivitas transportasi laut yang efektif secara rutin dari barat Indonesia sampai timur wilayah Indonesia melibatkan 24 pelabuhan,” katanya.
Keduapuluhempat pelabuhan tersebut meliputi lima pelabuhan sebagai hub (pengumpul), yaitu Pelabuhan Belawan Kuala Tanjung, Pelabuhan Tanjung Priok Kalibaru, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Bitung.
Sedangkan 19 pelabuhan sebagai feeder (pengumpan) bagi pelabuhan hub. Ke-19 pelabuhan feeder tersebut adalah Pelabuhan Malahayati, Batam, Jambi (Talang Duku), Palembang, Panjang, Teluk Bayur, Tanjung Emas, Pontianak, Banjarmasin, Sampit, Balikpapan /Kanangau, Samarinda/Palaran, Tanau/Kupang, Pantoloan, Ternate, Kendari, Sorong, Ambon dan Jayapura.
“Munculnya program toll laut, seharusnya masalah perizinan sudah dapat terselesaikan, misalnya saja Konsesi Pelabuhan. Di lapangan justru terjadi, data BPK dalam pemaparan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) tertuang dalam pemaparan Ikhtisar Hasil Pemeriksaan Semester (IHPS) I 2018 menilai pengelolaan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk konsesi pelabuhan belum efektif,” tegasnya.
Penilaian itu dibuat setelah BPK memeriksa penentuan besaran tarif konsesi (concession fee) yang dianggap belum layak. Selain itu, penyelenggara pelabuhan dianggap belum melaksanakan tanggung jawab sesuai peraturan perundang-undangan dan perjanjian konsesi, imbuhnya.
Data Kemenhub Tahun 2018 dari 223 Badan Usaha Pelabuhan (BUP), saat ini hanya ada sepuluh BUP yang sudah mendapatkan konsesi. Pihaknya juga sedang memproses pengajuan konsesi dari 14 BUP. Dengan kata lain, ada 199 BUP yang saat ini belum memiliki konsesi.
Perizinan BUP Masih Terseok-seok, Jadi Hambatan
Dijelaskan Bagoes lagi, berdasarkan Permenhub No.51 Tahun 2015, pemerintah memberikan waktu tiga tahun bagi BUP yang belum memiliki konsesi untuk mengajukan konsesi atau menyesuaikan perizinan. Meskipun demikian pemerintah meminta penyesuaian terhadap BUP yang saat ini belum mendapat konsesi, tapi sudah mengelola jasa kepelabuhan. Dia mengakui, sejumlah BUP justru memakai konsesi yang dimiliki perusahaan induknya, bahkan mitra usahanya. “BUP yang tak kunjung mendapat konsesi hingga tenggat waktu perlu melakukan penyesuaian perizinan. BUP tersebut bisa mengajukan izin baru dan memulai proses dari awal,” jelas Bagoes.
Sementara itu, kita mengetahui di Tahun 2020 dirilis berbagai media dari 68 anggota ABUPI, tercatat ada tujuh perusahaan Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang masih terseok-seok dalam memperoleh izin. Para anggota ABUPI yang mengurus perizinan itu ada yang sudah empat tahun belum selesai-selesai, tambah Bagoes.
“Tidak jelas maunya seperti apa, karena persyaratan yang diminta sudah dipenuhi semuanya. Kondisi ini menjadi salah satu hambatan, pertumbuhan investasi di bidang kepelabuhanan, yang harusnya tidak perlu terjadi,” ucapnya.
Akibat dari permasalahan tersebut menurut Bagoes adalah kepastian usaha tidak berjalan optimal. Padahal kepastian berusaha adalah salah satu kunci dari kinerja perusahaan dan hambatan pertumbuhan investasi pelabuhan di Indonesia.
“Siapa yang mau berinvestasi jika tidak ada kepastian berusaha. Ambil contoh kasus yang masih hangat saat ini mengenai konsesi Pelabuhan Marunda, sebelumnya PT KBN berhasil memenangkan gugatan perdata. PN Jakarta Utara dan PT Jakarta di antaranya memutuskan bahwa perjanjian yang dilakukan oleh pihak KCN yang telah mendapatkan izin konsesi (BUP) bersama dengan Kementerian Perhubungan adalah cacat hukum dan dianggap tidak sah,” jelasnya.
Dijelaskan dia lebih lanjut, di tingkat kasasi, MA mengeluarkan Putusan Niet Ontvankelijke Verklaard (NO), karena gugatan sebelumnya dinilai mengandung cacat formil. Akibatnya konsesi PT KCN dengan skema kepemilikan sahamnya tetap berlanjut. Bayangkan proses ini berawal dari tahun 2004.
“Imbasnya kegiatan operasional. Selain itu, rencana pengembangan Pelabuhan pun jadi tertunda. Seharusnya pelabuhan curah yang berada di Cilincing ini bisa merampungkan 3 dermaga (pier) pada 2012,” kata dia.
Karena 2 dermaga lainnya belum juga selesai, Pelabuhan KCN Marunda baru melayani bongkar muat kapal muatan curah di dermaga I, itu pun baru beroperasi sepanjang 800 meter dari total pier yang memiliki panjang 1.950 meter. Semua terkatung-katung !
“Perlu diketahui bersama ujung-ujungnya adalah kerugian bersama. Pelabuhan Marunda adalah pengurai dari Pelabuhan Tanjung Priok. Dengan demikian arus bongkar-muat dapat dialihakan ke Pelabuhan Marunda yang serta merta menekan time-line sehingga waktu lebih efisien dan berkorelasi positif menekan biaya logistic,” ungkapnya.
SDM Pelabuhan Harus Diisi Oleh Orang-orang Pilihan
Dikarenakan sifatnya, tak dapat dipungkiri bahwa Pelabuhan memerlukan kualitas SDM yang mampu membantu pelaku industrial, melalui pendidikan yang mumpuni sehingga masing-masing pihak mendapatkan pemahaman yang menyeluruh dari regulasi tersebut.
“Kementerian Perhubungan sebagai wakil pemerintah, maupun BUMN seharusnya memiliki SDM dengan kompetensi yang terbaik berjenjang, saat penyaringan masuk hingga menjabat. Begitu pula dengan pelaku usaha tentu diisi oleh orang pilihan. Namun, tetap saja untuk permasalahan perijinan yang terjadi saat ini masih belum kelar-kelar. Saya sebagai bagian dari PT. WAM Konsultan sendiri juga turut andil dalam memberikan pelatihan kompetensi stakeholders dari Kementerian Perhubungan, BUMN pusat dan daerah, hingga pihak swasta. Misalnya, saja Pelatihan Teknis Kepelabuhan, Manajemen Kepelabuhan, 3K, hingga Pengerukan dan Reklamasi,” ucapnya.
Dijelaskan Bagoes lagi, Pembangunan SDM dengan Mindset maritim sudah dilakukan melalui pendidikan yang mengembangkan cinta laut dan urgensi terhadap pembangunan kompetensi Nasional khususnya di bidang kepelabuhanan dengan melaksanakan Pendidikan tinggi bidang Maritim, Pendidikan terapan bidang maritim dan Pelatihan serta sertifikasi bidang maritim dan Pembangunan kompetensi lulusan sesuai jenjang karir.
“Pembangunan SDM adalah salah satu pembangunan berkelanjutan, terus menerus dan pembangunan mental pelaku industri. Regulasi yang disusun saat ini sudah memperhatikan dan mengacu pada tata kelola pemerintahan yang bersih good government, dari Kolusi, Korupsi, dan Nepotisme,” tegasnya.
